Noch immer sind Frauen im Cockpit in der Unterzahl. Eva Rüble teilt auf Instagram Eindrücke und Erlebnisse aus ihrem Leben als Pilotin für eine große deutsche Airline und möchte mehr Frauen dazu motivieren, diese berufliche Laufbahn einzuschlagen. Als Erster Offizier fliegt Eva unterschiedliche Ziele in Europa und dem Nahen Osten an. Wir sprechen mit der 31-Jährigen darüber, wie ihre Ausbildung verlaufen ist, was während eines Flugs im Cockpit passiert, wie ihr Arbeitsalltag aussieht, und wie sie die Auswirkungen der Corona-Krise auf ihre Branche einschätzt.
Eva Rüble: Im April hatte ich Urlaub. Ich wollte eigentlich nach Japan reisen, aber das war wegen Corona nicht möglich. Ich habe das Beste aus meinem Urlaub gemacht – da ich sonst so viel unterwegs bin, war es schön, mal zu Hause zu sein und Zeit für mich zu haben. Ab Mai soll ich theoretisch wieder normal arbeiten. Aktuell sind aber insgesamt rund 95 Prozent der Flüge gestrichen. Es heißt, Flüge werden momentan nach Bedarf kurzfristig geplant und wir Pilot*innen werden in Standby-Dienste eingeteilt. Ich denke, wir können eher froh sein, wenn wir mal fliegen dürfen.
Genau. Fünf bis acht Tage vor Monatsbeginn bekomme ich meinen Dienstplan, in dem steht, wann und wohin ich fliege und an welchen Tagen ich frei habe. Es sind aber zusätzlich auch immer Bereitschaftsdienste dabei.
Ich fliege Kurz- und Mittelstrecken. Flugzeuge, die 120-200 Sitzplätze haben. Wir fliegen in Schichten: es gibt Tagestouren, Nachtschichten, früh und spät. Manchmal fliegt man Tagestouren, manchmal zwei Tage am Stück und manchmal ist man bis zu fünf Tage am Stück unterwegs. Meine Homebase ist in Frankfurt am Main. Manchmal fliege ich ein bis fünf Touren am Tag – zum Beispiel nach Berlin und zurück – und bin abends wieder zu Hause, an anderen Tagen übernachte ich viermal in anderen Städten.
Gesetzlich ist es festgelegt, dass wir mindestens zwölf Stunden Zeit vor Ort frei haben müssen. Wenn es wirklich nur die zwölf Stunden sind, sieht man außer dem Hotel nicht viel. Ich versuche immer, mindestens einmal rauszugehen. In vielen Städten habe ich mittlerweile ein Lieblingscafé, in dem ich gerne vorbeischaue. Highlights sind es immer, wenn wir einen Tag frei haben, zum Beispiel in Tel Aviv oder Amman, bei den längeren Strecken.
(lacht) Viele denken bestimmt, dass wir im Cockpit nur Löcher in die Luft starren. Auch wenn der Autopilot uns im Grunde die Arbeit abnimmt, müssen wir die ganze Zeit mental bereit sein, einzugreifen, falls mal etwas mit dem Autopilot nicht stimmen sollte. Zudem beobachten wir das Wetter und wir stehen non-stop mit dem Boden, also dem Fluglotsen, in Kontakt. Es kann darum gehen, nach links oder rechts auszuweichen, weil ein anderer Flieger durch unsere Höhe durchfliegen möchte und wir die Staffelung, also den Mindestabstand zu anderen Flugzeugen, einhalten müssen. Oder wir informieren uns darüber, ob ein vor uns fliegendes Flugzeug Turbulenzen hatte und wir die Flughöhe ändern sollten, um den Turbulenzen auszuweichen.
In vielen Städten habe ich mittlerweile ein Lieblingscafé, in dem ich gerne vorbeischaue. Highlights sind es immer, wenn wir einen Tag frei haben, zum Beispiel in Tel Aviv oder Amman.
Viele Menschen, die Flugangst haben, werden von Turbulenzen beunruhigt. Aber das Flugzeug wird von Turbulenzen nicht abstürzen, es kann nichts passieren. Das wissen wir natürlich. Wenn es schwere Turbulenzen sind, ändern wir das Flug-Level, das hilft häufig schon. Leider ist es so, dass wir im Cockpit oft gar nicht einschätzen können wie stark die Turbulenzen hinten im Flugzeug zu spüren sind. Die Steuerung des Flugzeug, um das Wackeln auszugleichen, ist ganz hinten, das heißt, ganz hinten spürt man das Wackeln am meisten. Manchmal rufen uns dann die Flugbegleiter an und sagen: „Es wackelt ziemlich stark, wir mussten den Service abbrechen, können wir mal die Anschnallzeichen anmachen?“. Das dient dann zum Schutz der Passagiere, damit niemand umfällt oder Ähnliches.
Wenn man Flugangst hat oder einem leicht übel wird, wenn es wackelt, empfehle ich möglichst einen Sitzplatz in der Nähe der Tragflächen zu wählen. Dort spürt man eventuelle Turbulenzen am wenigsten, weil die Flügel die Punkte sind, die sich am wenigsten bewegen.
Es ist nicht so, dass es schon mein Kindheitstraum war, ich weiß nicht mehr genau, woher die Idee kam. Vielleicht lag es daran, dass mein Papa früher Pilot werden wollte und dass er die Idee irgendwie angestoßen hat. Zur Oberstufe war jedenfalls klar, dass ich Pilotin werden möchte.
Ich habe mich nach dem Abitur direkt bei einer Fluggesellschaft beworben, bei der man sich ausbilden lassen kann, um danach bei der Airline zu bleiben. Es gibt alternativ die private Variante, dass man die Ausbildung selbst zahlt und sich anschließend einen Job sucht. Bei mir lief es so ab, dass wir ein Jahr lang die Theorie in Deutschland gelernt haben. Das wurde mit einer theoretischen Prüfung abgeschlossen, war aber noch ganz praxisentfernt. Danach ist man für ein halbes Jahr nach Phoenix in die USA gegangen, um die Praxis zu lernen. Zuerst fliegt man kleine Propellermaschinen, zusammen mit einem Fluglehrer. Für die ersten Soloflüge übt man anfangs immer am selben Flughafen, dann darf man andere Flughäfen anfliegen. Das war eine aufregende Zeit!
Nach sechs Monaten hatte man die letzte Prüfung, hatte die Privatpilotenlizenz und es ging zurück nach Deutschland. In Deutschland begann die Phase, Cockpit-Instrumente noch näher kennenzulernen und sich darauf auch ohne Sichtkontakt zum Boden zu verlassen. Man flog mit kleinen Jetmaschinen durch Europa. Nach drei Monaten und einer weiteren Prüfung hatte man die Flugschule beendet. Die Lizenz, um die größeren Passagiermaschinen zu fliegen und Erster Offizier zu werden, beendet man bei der Airline mit einer dreimonatigen Schulung in einem Flugzeugsimulator, in dem man alle möglichen Szenarien durchfliegt. Danach geht es zum ersten Mal an den Flughafen, um ein großes Flugzeug – bei mir war das der Airbus 320 – zu fliegen. Nur mit einem Fluglehrer, ohne Passagiere an Bord. Man landet das Flugzeug noch drei- bis fünfmal in real life. Erst danach darf man am regulären Betrieb der Airline teilnehmen, aber immer noch mit Fluglehrer, für rund weitere drei Monate. Wenn man das alles bestanden hat, ist man Erster Offizier.
Der schönste Moment ist natürlich, endlich alleine fliegen zu dürfen.
Der schönste Moment ist natürlich, endlich alleine fliegen zu dürfen.
Ich habe mich daran ein bisschen gewöhnen müssen. Die Ausbildung hat sehr viel Spaß gemacht – auch, weil man die ganze Zeit mit den Kolleg*innen zusammen ist. Aber als ich dann begonnen habe, in der Firma zu arbeiten, musste ich mich an das neue Leben erst einmal gewöhnen: dass man viel weg ist, immer nur kurz zu Hause ist oder kurz einen Layover in einer anderen Stadt hat, dann wieder unterwegs ist … Aber das Fliegen an sich hat mir direkt Spaß gemacht.
Für mich stimmt das Gesamtpaket. Ich bin recht technikaffin. Mittlerweile liebe ich den Berufsalltag: nach wenigen Flugstunden in einer anderen Welt zu sein und neue Eindrücke und Umgebungen erleben zu können. Das Crew-Leben mit Kolleg*innen unterschiedlicher Herkunft finde ich auch super – nach getaner Arbeit mit der Crew zusammen in Barcelona oder Riga essen zu gehen … Das ist echt schön.
Unsere Airline ist so groß, dass wir in 95 Prozent der Fälle mit einer Crew arbeiten, die wir noch nicht kennen. Man kann aber seinen Dienstplan ein bisschen selbst gestalten und kann versuchen, sich mit Kolleg*innen abzustimmen, mit denen man gerne noch einmal fliegen möchte.
Mittlerweile liebe ich den Berufsalltag: nach wenigen Flugstunden in einer anderen Welt zu sein und neue Eindrücke und Umgebungen erleben zu können.
Das meiste ist gut erlernbar, aber sehr wichtig sind Flexibilität – auch in Bezug auf kurzfristige Änderungen – und Teamwork. Wenn man Dinge eher alleine machen möchte, ist man in diesem Job fehl am Platz.
Ja, mittlerweile schon. Man kann pro Monat seine freien Tage in der Regel nur für einen privaten Termin gut legen. Wenn man zwei Termine pro Monat hat, ist es eine Glückssache, ob es klappt oder nicht. Das wissen sie mittlerweile.
Ich muss zugeben, dass es dann immer nur um mich und meinen Beruf geht, das ist etwas schade. Nicht jeder kennt einen Pilot – und dann auch noch eine Frau! Das interessiert schon viele Menschen. Wenn es Männer sind, fragen sie mich meist technische Dinge. Wenn es Frauen sind, dann fragen sie: „Aber dann bist du schon viel weg, oder?“ (lacht). Ich möchte das natürlich nicht generalisieren, aber häufig ist es so.
Ich kenne wahrscheinlich mehr Pilotinnen als Piloten, weil der Zusammenhalt unter Frauen in meinem Job groß ist und wir uns gerne austauschen. Aber faktisch liegt der Anteil der Pilotinnen in unserem Unternehmen bei rund 6 Prozent. Der Job ist also männerdominiert. Das heißt aber auf keinen Fall, dass der Beruf in irgendeiner Weise für Männer eher geeignet ist als für Frauen. Ich kann mir vorstellen, dass es damit zusammenhängt, dass es für Mädchen noch zu wenig weibliche Vorbilder gibt, um sich für technische Bereiche zu interessieren – und daran anknüpfend dann auch für Berufe, zu denen technische Fächer wie Mathematik zu den Einstellungskriterien gehören. Das kann dazu führen, dass Mädchen entsprechende Berufe erst gar nicht für sich in Betracht ziehen.
Ich kenne wahrscheinlich mehr Pilotinnen als Piloten, weil der Zusammenhalt unter Frauen in meinem Job groß ist und wir uns gerne austauschen. Aber faktisch liegt der Anteil der Pilotinnen in unserem Unternehmen bei rund 6 Prozent.
Ich hätte die Möglichkeit, auf Langstreckenflüge zu wechseln. Das wäre eine typische Karriere: dass man mit Kurz- und Mittelstrecken beginnt und dann auf Langstrecken wechselt. Dann könnte ich auch größere Flugzeuge wie die Boeing 747 oder Airbus A380 fliegen. Aber dafür müsste ich meine A320-Lizenz abgeben, weil es für die Airline viel zu teuer ist, zwei Lizenzen aufrecht zu erhalten. Zudem ist es so, dass man, wenn man sich einmal für Langstrecke entschieden hat, man da so lange bleibt, bis ein Platz als Kapitän auf der Kurzstrecke frei wird. Es gibt eine Senioritätsliste, auf der man jedes Jahr mehrere Plätze nach oben rückt. Das würde bei mir bedeuten, dass ich mindestens zehn Jahre auf der Langstrecke arbeiten müsste, bis ich zurück zur Kurzstrecke könnte.
Ich möchte irgendwann auch mal Langstrecken fliegen, aber das ist ein komplett anderer Alltag. Man fliegt viele Nachtflüge und ich weiß nicht, wie gut ich das abkann. Ich möchte das Risiko nicht eingehen, das dann zehn Jahre machen zu müssen. Das ist schon eine große Entscheidung.
Aktuell werden wir alle quasi dazu gezwungen, daheim viel Neues zu entdecken – das tu ich selbst auch, weil ich zum Beispiel viel Fahrrad in meiner Gegend fahre. Wir lernen noch einmal neu schätzen, was wir vor der Tür haben und was wir in der Heimat sehen und erleben können. Urlaub in Deutschland wird sicherlich noch für eine Weile an Stellenwert gewinnen. Ich freue mich natürlich darauf, wenn ich irgendwann wieder alle möglichen Ziele hier in Europa anfliegen darf.
Fotos: @pilotstories und @ruebenkraft